Prof. ENNIO FORTE

Logistica Economica e Trasporti

PONTE GALLEGGIANTE APPOGGIATO SU SCAFI/INVOLUCRI IMMERSI

PER L’ATTRAVERSAMENTO GOMMA-FERRO

DELLO STRETTO DI MESSINA

Prof. Ennio Forte

(già ordinario all'Università degli Studi di Napoli Federico II di Economia dei Trasporti e Logistica Economica presso la Facoltà di Economia)

Profili del Ponte 1. L'idea progetto L’idea progetto parte dalla visione di una petroliera a doppio scafo la cui superficie viene immaginata come un ponte senza sovrastrutture (tiranti ad arpa), tranne i sostegni centrali della linea aerea per alimentazione treni e le laterali vetrate con copertura per belvedere protetto e stalli per i veicoli su gomma in sosta breve abilitati alla circolazione stradale. All’ altezza del ponte (35 metri sul livello del mare), in corrispondenza delle strutture di sostegno, con distanziamento di 250 m. con impalcati verticali laterali a X, saranno fissati dei tiranti su boe galleggianti ancorate al fondo in corrispondenza delle strutture metalliche portanti per la stabilizzazione superiore del ponte. La larghezza fuori tutto del ponte è di 30,25 m. Gli attraversamenti delle diverse tipologie di naviglio verranno garantiti dal distanziamento di 250 m. tra le campate con 12 varchi. Normalmente la larghezza delle navi mercantili dovrà essere al di sotto dei 30 metri, così come l’altezza di 35 metri, tale da consentire il passaggio della gran parte del naviglio esistente nelle diverse tipologie, con transito delle navi nei due sensi in attraversamento e in condizioni meteo marine compatibili..Nel caso di condizioni meteo marine particolarmente avverse, si dovrà chiudere l'attraversamento. Il ponte è lungo 3.333 mt (da progetti esistenti), posizionato in corrispondenza della c.d. valle del Fondo dello Stretto per una maggiore protezione statica, e si compone di 14 campate portanti quali strutture metalliche laterali di sostegno (impalcati a X incorniciato) tra 12 intermedie e 2 laterali. Alle due estremità del Ponte terminano le due rampe di accesso e deflusso volte a sostenere la parte finale delle rampe e i due terminali del ponte. Le 12 strutture intermedie di appoggio alte 60 metri tra parte immersa (25 m.) e parte emersa (35 m), potranno realizzarsi con acciai speciali (fibra di carbonio), su rettangoli verticali a X alloggiati sulla struttura con recipienti (ad esempio, tipo container tank) con all’interno un cilindro unico oscillante tipo giroscopio e fissato al fondo marino con funzione di controllo delle correnti contrarie che salgono dallo Ionio e scendono dal Tirreno. In definitiva 12 impalcati verticali poggianti su struttura parallelepipeda metallica immersa e sospesa a 25 mt. di profondità e ancorata sul fondo. La profondità media risulta da misure di progetto intorno ai 150 metri. 2.Descrizione della Sezione TRASVERSALE La struttura del ponte sospeso dello Stretto di Messina è in acciaio (sovrastruttura) tipo Genova Fincantieri a 4 corsie per gommati, a due corsie laterali per sosta emergenza e belvedere protetto laterale rialzato con vetrate e copertura, e 3 linee ferrate al centro, due di transito e una di soccorso e servizio. In particolare si avranno le seguenti dimensioni:- Corsia di emergenza e sosta per belvedere di m 3,50 oltre marciapiede laterale con ringhiera per belvedere a vetrate protettive eventualmente coperte di m 1 per un totale di m. 7,00 Quattro corsie stradali da 3,75, due per senso di marcia per un tot di m. 15,00 Tre corsie centrali (due di corsa e una di servizio) di 2,75 metri per tre su eventuale incavo rafforzato nella struttura tipo grande trave centrale con linea aerea convenzionale e rafforzamento longitudinale della struttura per tot. di m 8,25 larghezza fuori tutto m. 30,25 altezza dalla superficie del mare m. 35,00 pescaggio(distanza da natante immerso per spinta)m. 25,00 distanza netta ponte/natante m. 60,00 3.CARATTERISTICHE DEGLI APPOGGI SOMMERSI DEL PONTE Per lo scafo immerso a meno 25 m, avranno la stessa funzione stabilizzatrice una serie di ancoraggi al fondo, con eventuale minore distanziamento per la stabilità dello scafo immerso. Potranno installarsi in aggiunta dei sostegni tra lo scafo immerso e le boe galleggianti per una forma virtuale più vicina alla sezione di una nave. parallelepipedo unico contenente cilindro ruotante interno lungo m 3.000, con due bulbi oscillanti di fissaggio per contrasto giroscopico delle correnti avverse in alternativa insieme di container tank da m 250 a volume equivalente al caso a). I tank a cilindri ruotanti potranno posizionarsi orizzontalmente o verticalmente Come detto, entrambe le soluzioni saranno ancorate al fondo marino (vedi dopo immagini) e la stabilizzazione superiore del ponte potrà essere garantita da una serie di tiranti laterali visibili in corrispondenza dei montanti di sostegno ancorati a boe, a loro volta ancorate al fondo. Pertanto una duplice azione stabilizzatrice superiore emersa e inferiore immersa volta a bilanciare e a stabilizzare il Ponte Natante. Il doppio ancoraggio potrà avvenire negli stessi punti su appositi blocchi di cemento armato sul fondo. Altezza sotto il livello del mare m 25 in funzione della dimensione del recipiente immerso e quindi del peso sopportabile. All’interno dell’impalcato, o degli impalcati, i cilindri potrebbero oscillare tramite bulbi orizzontali lasciando la struttura di sostegno assolutamente ferma nel ruolo di sostegno del ponte. 4.MISURE DA OTTIMIZZARE TRAMITE CALCO MODELLISTICO Altezza della struttura metallica sostegno ponte m.. 2,00x30,25 Altezza dell’involucro in m. H=5m x Larghezza =30m e lunghezza 3.000 per una spinta di 450.000 tonnellate circa, oppure calcolata in rapporto al peso con ampio margine di sicurezza. La superficie del ponte risulta di circa mq 100.000 e il carico in tonnellate metriche per mq di circa 45 tonnellate. In media un container TEU ha una portata di 25 tonn. ed un volume di 12 m. cubi su una superficie di mq 12. Il peso a mq risulta di circa 2 tonn a pieno carico, assolutamente al di sotto delle 45 tonn sopportabili. Struttura superiore metallica (tipo Ponte di Genova) Pompe di sentina per controllare la linea di galleggiamento dell’involucro immerso con tolleranza compatibile con il peso del flusso veicolare Dimensioni del tank (o dei tank) con funzione di contrasto alle correnti marine opposte per la forma cilindrica giroscopica per adeguamento al contrasto delle due correnti opposte Ionio-Tirreno Sistemi di controllo del flusso navale a pedaggio digitalizzato Sistemi di controllo pedaggi stradali convenzionali con imposizione telepass a distanza funzionale dall’accesso al ponte Trattandosi di un ponte natante dovranno risultare non impattanti terremoti e maremoti, viceversa ad alto rischio per le altre soluzioni progettuali proposte. La velocità di treni e mezzi gommati per i 3.333 metri del ponte non dovrà superare i 50 km. ora. Il tempo di attraversamento fino a 4 minuti, oltre ai tempi rampe d’accesso con eventuale pedaggio e deflusso libero in uscita. Profilo cilindrico del recipiente alloggiato nella struttura, o altra soluzione di file di container tank di pari efficienza per peso sopportabile. I cilindri potranno oscillare per contrastare le correnti opposte tra Ionio e Tirreno che incrociano nello Stretto. Con riferimento al rischio terremoto e/o maremoto, la soluzione Ponte proposta, tipo superpetroliera con separazione della portante subacquea, essendo strutturata come natante eccezionale, lo riduce di gran lunga predisponendo con idonei sensori appositi avvisi e chiudendo il transito veicolare gomma-ferro in tali eccezionali eventi. La struttura del ponte natante o galleggiante, in quanto tale, resisterà agli eventi meglio di qualsiasi struttura fissa. A livello paesaggistico il ponte apparirà come il Nuovo Ponte di Genova con eventuali previste oscillazioni minime di adeguamento assolutamente compatibili con la stabilità del ponte. Ovviamente, il ponte verrà chiuso al traffico nelle emergenze meteo o di altro genere e sarà in grado di riprendere l’attività nel post evento in tempi accettabili e compatibili con la manutenzione e/o verifica straordinaria. Notoriamente, terremoti, maremoti e grandi eventi climatici risultano tollerati dai natanti di medio-grandi dimensioni che possono adeguarsi agli eventi con lievi modifiche di rotta. Comunque il Ponte senza flusso veicolare in transito, dovrebbe essere in grado di reggere essendo elasticamente predisposto all’adeguamento tramite previste e programmate oscillazioni. Terminato l’evento, potrà rientrare nella stabilizzazione funzionale senza danno alle strutture metalliche ancorate. Fig. 1- Struttura unica di appoggio delle campate con cilindro ruotante e ancoraggi STRUTTURA ASSEMBLATA CON STESSA FUNZIONE, progettabile anche con tank verticali o orizzontali ruotanti e ancorati. 5. CARATTERISTICHE DESCRITTIVE IN SINTESI Struttura con natante immerso e sospeso con bulbi di fissaggio laterali (oscillanti e ancorati al fondo possibilmente in corrispondenza della c.d. "VALLE" sul fondo dello Stretto). Altezza (pescaggio) tra superficie del mare e struttura con cilindro di m. 25 Possibile altezza cilindro ponte 30 mt. da calcolare per sicurezza rispetto alla sopportabilità del peso. In linea di massima, si può stimare in 450.000 tonnellate di peso il carico totale in transito e sosta. La superficie totale del ponte potrà risultare pari a m. 3.333 di lunghezza x m. di 30,25 di larghezza per un totale di circa mq. 100.000. Il carico unitario sopportabile per mq. sarà di circa 45 tonnellate, assicuramente compatibile con pesi e dimensioni dei mezzi del c.d. automobilismo industriale (autocarri, autotreni, autoarticolati, autosnodati, casse mobili, trailers gommati, furgonati, tank gommati, ecc.). Il Ponte poggia su piloni in acciaio di altezza proposta funzionale al naviglio di m. 35 emersi aggiunti a m. 25 immersi), pari a un’altezza totale di m. 60, con strutture verticali laterali a forma di X all’interno di cornici metalliche o altre soluzioni con strutture metalliche. Nelle fasi di cantiere, la logistica di assemblaggio delle parti metalliche, che via mare raggiungeranno il cantiere, si dovrà prevedere la ottimale posizione delle strutture portanti alloggiate a loro volta sul natante immerso (ad es. posizionare il portante al centro della struttura composta da container tank a loro volta connessi orizzontamente per pervenire a una struttura unica tale da raffozzarne la stabilità. Per tutte le strutture, dalle catene di ancoraggio e fissaggio su blocchi di cemento ai bulbi laterali per le oscillazioni compatibili, ai tiranti emersi e ancorati a boe laterali in corrispondenza dei portanti di stabilizzazione, e a tutte le strutture metalliche di progetto, si potrà far ricorso ad acciai speciali resistenti alla corrosione delle acque marine. Per le rampe d’accesso al ponte si tratterà di raggiungere l’altezza di m. 35, di facile realizzazione e costo contenuto. I montanti estremi del ponte dovranno reggere e alloggiare le due rampe e i terminali del ponte. Il peso dell’intera struttura del ponte dovrà aumentarne la stabilità. 5.1. Misure da ottimizzare in funzione del peso del ponte sovrapposto. Le campate laterali sono in parte sommerse (m 25,00) per supportare il pescaggio per il transito del naviglio. Le strutture di sostegno con funzione di pilastro, hanno un distanziamento di m 250 per consentire il passaggio di più navi nella stesso valico, o negli altri 12, nei due sensi ed, eventualmente, controllati dall’autorità di gestione. La lunghezza del container tank immaginato (parallelepipedo sospeso) è di 3 km. ripartendo la presunta lunghezza dei residui m 333 sui du estremi del ponte con distanza dal fondo mare (vedi la c.d. valle del fondo marino dello Stretto) con ancoraggi composti da un sistema di catene opportunamente distanzaite. L’alternativa logisticamente più valida consiste nell’assemblaggio di container tank con cilindri ruotanti disposti in orizzontale o in verticale per il sostegno del Ponte. L’altezza del ponte, con profilo tipo Ponte di Genova-scafo a U- potrebbe eventualmente avere fino a 70 mt. di altezza sul livello mare (una delle più alte navi da crociera del mondo arriva a 62 mt.) ma il pescaggio delle superpetroliere potrà essere da 18 a 22 mt, sebbene per questi giganti del mare che si contano in poche unità allo stato, si dovrebbe vietare il transito nello Stretto. Si tratta di naviglio eccezionale e, come è noto, le grandi petroliere sostano in rada presso i terminal di stoccaggio e scaricano e caricano tramite manichette e condotte. Il transito delle navi dovrà essere consentito solo a naviglio a trazione green/carbon e dimensioni medie in tonnellate di stazza/volume ( 1 tonn stazza è pari a circa 3 metri cubi) compatibili alle dimensioni funzionali del ponte. L’atraversamento dello stretto dei carichi eccezionali si avvarrà di traghetti che potranno convivere con il ponte e pertanto non vedere troppo ridotta la necessaria, propria e storica, funzione portuale. Il tempo medio di percorrenza tra rampe e ponte dovrà essere di 5/7 minuti con risparmi medi di oltre un ora attuale. In sintesi, immaginando dall’alto una serie di 6 superpetroliere in fila da 500 mt pari a 3 km, due rampe laterali di accesso e deflusso che fanno da incastro e blocco al ponte sospeso con i 3 km della lunghezza dello scafo. un taglio della coperta fino a 60 mt. divisi tra parte visibile alta 35 m e parte sommersa pari a 25 mt. poggiante su una serie di cilindri, o su uno solo incastrato in una struttura rettangolare, o più strutture legate, volte a sostenere il peso del ponte, ed una progettazione logistica di assemblaggio, otterremo in breve tempo la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Per concludere, si propone solo un’idea immaginando la coperta di una super petroliera le cui strutture potranno avvalersi della progettazione statica e modellistica di Fincantieri. Lo scafo della stessa nave o più scafi logisticamente assemblati lo immaginiamo staccato dalla coperta. 6.LIVELLI DI PROFONDITA DEL FONDO DELLO STRETTO E’ evidente che la progettazione logistica della rapida costruzione nei tempi previsti dovrà guidare in parallelo la realizzazione di tutte le fasi dell’economia della progettazione: dallo studio di fattibilità, alla progettazione di massima, con annessa analisi economico-finanziaria se necessaria e, infine al progetto esecutivo nella sua articolazione di fasi logistiche di assemblaggio e fissaggio e di un crono programma operativo corrispondente. L’assemblaggio delle strutture potrebbe configurarsi logisticamente e in crono programma: cassone container tank assemblati di 250 m con al centro la portante verticale a X su cui poggerà il ponte. Le strutture potrebbero raggiungere il cantiere da Castellammare o Palermo per venire assemblate in galleggiamento e poi ancorate. In parallelo, verranno posizionati le parti del ponte viadotto in metallo tramite gru galleggianti alte almeno 40 m. I pezzi di ponte potranno raggiungere il cantiere via mare trainati da rimorchiatori idonei per modulo di 250 m. La struttura verticale del ponte a natante sommerso parte dagli ancoraggi sul fondo, raggiunge l’impalcato a tank nella soluzione ottimale di progetto che stabilizza il natante sommerso con tiranti e catene legate al fondo permettendo una compatibile oscillazione di adeguamento ad eventi climatici. Lo stesso Ponte, in presenza di eventi meteo climatici straordinari, con divieto di transito, dovrebbe consentire un possibile adeguamento strutturale. COPERTA DI UNA SUPERPETROLIERA DA IMMAGINARE COME PONTE A 4 CORSIE PER GOMMATI, TRE BINARI AL CENTRO, E DUE CORSIE DI EMERGENZA E SOSTA CON ANNESSO BELVEDERE PROTETTO DA VETRATE E COPERTURA METALLICA PER GODIMENTO VISTA (vedi plastico del modulo). fonte:https://c7.alamy.com/compit/dxkpw3/ponte-della-piu-grande-del-mondo-petroliera-dxkpw3.jpg Pianta dei fondali dello stretto A livello del ponte, in corrispondenza dei portanti sostenuti dal natante immerso, ogni 250 m, vi saranno dei tiranti laterali legati a boe per creare un sistema di stabilizzazione aerea del ponte. Le 24 boe laterali verranno ancorate anch’ esse al fondo come gli ancoraggi dei tank immersi. In definitiva si può proporre al Governo la soluzione dello scafo immerso per uso Ricovery Fund destinati al Mezzogiorno, ricorrendo possibilmente a Fincantieri per progettazione, costruzione e manutenzione dello stesso. Tutta la struttura finanziaria potrebbe far capo a Cassa Depositi e Prestiti. Prof. Ennio FORTE (Economista dei trasporti e della logistica) ennioforte43@gmail.com VERIFICARE integrazioni eventuali PONTE APPOGGIATO SU SCAFO IMMERSO PER L’ATTRAVERSAMENTO GOMMA-FERRO DELLO STRETTO DI MESSINA L’idea progetto parte dalla visione di una petroliera a doppio scafo la cui superficie viene immaginata come un ponte senza sovrastrutture (tiranti ad arpa), tranne i sostegni centrali della linea aerea per alimentazione treni e le laterali vetrate con copertura per belvedere protetto. All’ altezza del ponte (35 m sul livello del mare) in corrispondenza delle strutture di sostegno, con distanziamento di 250 m con impalcati verticali laterali a X, saranno fissati dei tiranti su boe galleggianti ancorate al fondo in corrispondenza delle strutture metalliche portanti per la stabilizzazione superiore del ponte. La larghezza fuori tutto del ponte è di 30,25 m. Gli attraversamenti del naviglio verranno garantiti dal distanziamento di 250 m tra le campate con 12 varchi. Normalmente la larghezza delle navi mercantili è al di sotto dei 30 m, così come l’altezza di 35 m che consente il passaggio della gran parte del naviglio esistente nelle diverse tipologie con transito delle navi nei due sensi in attraversamento e in condizioni meteo marine compatibili. Il ponte è lungo 3.333 mt (da progetti esistenti), posizionato in corrispondenza della c.d. valle del Fondo dello Stretto per una maggiore protezione statica, e si compone di 14 campate portanti strutture metalliche laterali di sostegno (impalcati a X incorniciato) tra 12 intermedie e 2 laterali. Alle due estremità del Ponte terminano le due rampe di accesso e deflusso volte a sostenere la parte finale delle rampe e i due terminali del ponte. Le 12 strutture intermedie di appoggio alte 60 metri tra parte immersa (25 m ) e parte emersa (35 m), potranno realizzarsi con acciai speciali, (fibra di carbonio?), su rettangoli verticali a X alloggiati sulla struttura con recipiente tipo container tank con all’interno un cilindro unico oscillante tipo giroscopio e fissato al fondo marino con funzione di controllo delle correnti contrarie che salgono dallo Ionio e scendono dal Tirreno. In definitiva 12 impalcati verticali poggianti su struttura parallelepipeda metallica immersa e sospesa a 25 mt di profondità e ancorata sul fondo. La profondità media risulta da misure di progetto intorno ai 150 m Descrizione della Sezione TRASVERSALE La struttura del ponte sospeso dello Stretto di Messina è in acciaio (sovrastruttura) tipo Genova Fincantieri a 4 corsie per gommati, a due corsie laterali per sosta emergenza e belvedere protetto laterale rialzato con vetrate e copertura, e 3 linee ferrate al centro, due di transito e una di soccorso e servizio. In particolare si avranno le seguenti dimensioni:- Corsia di emergenza e sosta per belvedere di m 3,50 oltre marciapiede laterale con ringhiera per belvedere e vetrate protettive eventualmente coperte di m 1 per un totale di………………. m 7,00 Quattro corsie stradali da 3,75, due per senso di marcia per un tot di ……………………….m 15,00 Tre corsie centrali (due di corsa e una di servizio) di 2,75 mt per 3 su eventuale incavo rafforzato nella struttura tipo grande trave centrale con linea aerea convenzionale e rafforzamento longitudinale della struttura per tot. di …………………………………………………….. m 8,25. larghezza fuori tutto ………………………………………………………………………m 30,25 Distanza dalla superficie del mare 35 mt. che comprende la maggior parte del naviglio mercantile, civile e militare. CARATTERISTICHE DEGLI APPOGGI SOMMERSI DEL PONTE Per lo scafo immerso a meno 25 m, avranno la stessa funzione stabilizzatrice una serie di ancoraggi al fondo, con eventuale minore distanziamento per la stabilità dello scafo immerso. Potranno installarsi in aggiunta dei sostegni tra lo scafo immerso e le boe galleggianti per una forma virtuale più vicina alla sezione di una nave. parallelepipedo unico di 3 Km, con due bulbi oscillanti di fissaggio in alternativa insieme di container tank da 250m a volume equivalente al caso a). Come detto, entrambe le soluzioni saranno ancorate al fondo marino (vedi dopo immagini) e la stabilizzazione superiore del ponte potrà essere garantita da una serie di tiranti laterali visibili in corrispondenza dei montanti di sostegno ancorati a boe a loro volta ancorate al fondo. Pertanto una duplice azione stabilizzatrice superiore e inferiore volta a bilanciare e a stabilizzare il Ponte. Il doppio ancoraggio potrà avvenire negli stessi punti su appositi blocchi di cemento armato sul fondo. Altezza sotto il livello del mare di 25 m.. in funzione della dimensione del recipiente immerso e quindi del peso sopportabile. All’interno dell’impalcato, o degli impalcati, i cilindri potrebbero oscillare tramite bulbi orizzontali lasciando la struttura di sostegno assolutamente ferma nel ruolo di supporto (stiva) sospesa al ponte. MISURE DA OTTIMIZZARE TRAMITE CALCOLAZIONE MODELLISTICA FINCANTIERI Altezza dall’involucro sospeso 22 mt, oltre tre metri di struttura metallica quale parte del ponte 25m Altezza dell’involucro mt H=5m x Larg. =30m e lunghezza 3.000 per una spinta di 450.000 ton circa oppure calcolata in rapporto al peso con ampio margine di sicurezza Struttura superiore metallica tipo Ponte di Genova Pompe di sentina per controllare la linea di galleggiamento dell’involucro immerso con tolleranza compatibile con il peso del flusso veicolare Dimensioni del tank (o dei tank) con funzione di contrasto alle correnti marine opposte per la forma cilindrica giroscopica per adeguamento al contrasto delle due correnti opposte Ionio-Tirreno Sistemi di controllo del flusso navale a pedaggio digitalizzato Sistemi di controllo pedaggi stradali convenzionali con imposizione telepass a distanza funzionale dall’accesso al ponte Trattandosi di un ponte natante dovranno risultare non impattanti terremoti e maremoti, viceversa ad alto rischio per le altre soluzioni progettuali proposte. La velocità di treni e mezzi gommati per i 3.333 m del ponte non dovrà superare i 50 km ora. Il tempo di attraversamento fino a 4 minuti, oltre i tempi rampe d’accesso e pedaggio Profilo cilindrico del recipiente alloggiato nella struttura, o altra soluzione di file di container tank di pari efficienza per peso sopportabile. I cilindri potranno oscillare per contrastare le correnti opposte tra Ionio e Tirreno che incrociano nello Stretto. Con riferimento al rischio terremoto e maremoto, la soluzione Ponte proposta essendo strutturata come natante eccezionale, lo riduce di gran lunga predisponendo con idonei sensori appositi avvisi e chiudendo il transito veicolare gomma-ferro in tali eccezionali eventi. Notoriamente, terremoti, maremoti e grandi eventi climatici risultano tollerati dai natanti di medio-grandi dimensioni che possono adeguarsi agli eventi con lievi modifiche di rotta. Comunque il Ponte senza flusso veicolare in transito, dovrebbe essere in grado di reggere essendo elasticamente predisposto all’adeguamento tramite previste e programmate oscillazioni. Terminato l’evento, potrà rientrare nella stabilizzazione funzionale senza danno alle strutture metalliche ancorate. Struttura unica di appoggio delle campate struttura assemblata con stessa funzione, progettabile con container tank ruotanti, e ancorata al fondo. Soluzione sospesa e immersa composta da container tank ruotanti da posizionare orizzontalmente o verticalmente per contrasto correnti CARATTERISTICHE DESCRITTIVE IN SINTESI Struttura sommersa e sospesa con bulbi di fissaggio laterali (lievemente oscillanti e ancoraggio al fondo del mare possibilmente in corrispondenza della c.d.VALLE sul fondo dello Stretto). Distanza tra superficie del mare e struttura con cilindro 25 m Possibile altezza cilindro ponte 30 mt. da calcolare per ipersicurezza sulla sopportabilità del peso Il Ponte poggia su piloni in acciaio di altezza da ottimizzare, (35 m emersi più 25 m immersi), pari a un’altezza totale di 60 m con strutture verticali con forma a X all’interno di eventuali cornici metalliche o altre soluzioni con strutture metalliche. Per tutte le strutture, alle catene di ancoraggio e fissaggio su blocchi di cenmento armato, ai bulbi laterali per le oscillazioni compatibili, ai tiranti superiori di stabilizzazione, si potrà far ricorso ad acciai speciairesistenti alla corrosione delle acque marine. Per le rampe d’accesso al ponte si tratterà di raggiungere all’incirca un palazzo moderno di 11/12 piani, di facile realizzazione e costo contenuto. I montanti estremi del ponte dovranno reggere e alloggiare le due rampe e i terminali del ponte. Il peso del tutto dovrà aumentarne la stabilità. Misure da ottimizzare in funzione del peso del ponte sovrapposto. Le campate laterali sono in parte sommerse (25 mt pari a supportare il pescaggio per il passaggio offerto dalla maggior parte dei porti). Le strutture di sostegno, a mò di piloni, hanno un distanziamento di 250 m per consentire il passaggio di più navi nella stesso valico, o negli altri 12, La lunghezza del container tank immaginato (parallelepipedo sospeso) è di 3 km. con distanza dal fondo mare (vedi la c.d. valle del fondo marino dello Stretto) con ancoraggi composti da un sistema di catene opportunamente distanzaite e fissate a blocchi di cemento resistente all’acqua marina. L’altezza del ponte, con profilo tipo Ponte di Genova-scafo a U- potrebbe eventualmente avere fino a 70 mt. di altezza sul livello mare (la più alta nave da crociera del mondo arriva a 62 mt) ma il pescaggio delle superpetroliere potrà essere da 18 a 22 mt, sebbene per questi giganti del mare che si contano in poche unità allo stato, si dovrebbe vietare il transito nello Stretto. Si tratta di naviglio eccezionale e le grandi petroliere sostano in rada presso i terminal di stoccaggio e scaricano e caricano tramite manichette e condotte. Il transito delle navi dovrà essere consentito solo a naviglio a trazione green/carbon e dimensioni medie in tonnellate di stazza/volume ( 1 tonn stazza è pari a circa 3 metri cubi) compatibili. Anche il transito dei veicoli gommati e dei treni con carichi eccezionali si avvarrà di traghetti che potranno convivere con il ponte e pertanto non vedere troppo ridotta la necessaria, propria e storica, funzione portuale. Il tempo medio di percorrenza tra rampe e ponte dovrà essere di 5/7 minuti con risparmi medi di oltre un ora attuale. In sintesi, immaginando dall’alto una serie di 6 superpetroliere in fila da 500 mt pari a 3 km, due rampe laterali di accesso e deflusso che fanno da incastro e blocco al ponte sospeso con i 3 km della lunghezza dello scafo. un taglio della coperta fino a 60 mt divisi tra parte visibile alta 35 m e parte sommersa pari a 25 m poggiante su una serie di cilindri, o su uno solo incastrato in una struttura rettangolare, o più strutture legate, volte a sostenere il peso del ponte, ed una progettazione logistica di assemblaggio, otterremo in breve tempo la realizzazione del ponte sullo stretto. https://c7.alamy.com/compit/dxkpw3/ponte-della-piu-grande-del-mondo-petroliera-dxkpw3.jpg Si propone un’idea immaginando la coperta di una super petroliera le cui strutture potranno avvalersi della progettazione statica e modellistica possibilmente di Fincantieri. Lo scafo della stessa nave o più scafi logisticamente assemblati lo immaginiamo staccato dalla coperta. Il Ponte Natante, interamente in metallo, darebbe lavoro alle acciaierie di Taranto garantendo lavori per almeno un anno. LIVELLI DI PROFONDITA DEL FONDO DELLO STRETTO E’ evidente che la progettazione logistica della rapida costruzione nei tempi previsti dovrà guidare in parallelo la realizzazione di tutte le fasi dell’economia della progettazione: dallo studio di fattibilità, alla progettazione di massima, con annessa analisi economico-finanziaria se necessaria e, infine al progetto esecutivo nella sua articolazione di fasi logistiche di assemblaggio e fissaggio e di un crono programma operativo corrispondente. L’assemblaggio delle strutture potrebbe configurarsi logisticamente e in crono programma: cassone container tank assemblati di 250 m con al centro la portante verticale a X su cui poggerà il ponte. Le strutture potrebbero raggiungere il cantiere da Castellammare o Palermo per venire assemblate in galleggiamento e poi ancorate. In parallelo, verranno posizionati le parti del ponte viadotto in metallo tramite gru galleggianti alte almeno 40 m. I pezzi di ponte potranno raggiungere il cantiere via mare trainati da rimorchiatori idonei per modulo di 250 m. La struttura verticale del ponte a natante sommerso parte dagli ancoraggi sul fondo, raggiunge l’impalcato a tank nella soluzione ottimale di progetto che stabilizza il natante sommerso con tiranti e catene legate al fondo permettendo una compatibile oscillazione di adeguamento ad eventi climatici. A livello del ponte, in corrispondenza dei portanti sostenuti dal natante immerso, ogni 250 m, vi saranno dei tiranti laterali legati a boe per creare un sistema di stabilizzazione aerea del ponte. Le 24 boe laterali verranno ancorate anche esse al fondo come gli ancoraggi dei tank immersi. Fincantieri dovrebbe provvedere alla manutenzione ordinaria e straordinaria del Ponte. Prof. Ennio Forte -Già ordinario di Economia dei Trasporti e della Logistica nell’Università di Napoli Federico II -Oggi, dopo la pensione, straordinario di Economia Applicata presso l’ Universita’ Telematica Pegaso, Corso di laurea in Economia Aziendale -Collaboratore esterno della SVIMEZ (Associazione per lo Sviluppo dell’Industria nel Mezzogiorno) 2.Il ponte natante nel confronto tra i rischi delle proposte progettuali disponibili Premessa Il contesto naturalistico dello Stretto, il paesaggio, i fondali marini, la fauna e l’ecosistema nel suo complesso ne fanno un ambito esclusivo nel Mediterraneo. Da ambo i lati, gli altopiani interni sono pieni di boschi, geologicamente saldi e ricchi d’acqua. L’equilibrio mare-monti è garantito dai sottosistemi morfologici e territoriali che il Prof. Manlio Rossi Doria, economista agrario e fondatore della Scuola di Portici, ha individuato insieme alle fiumare, con i centri urbani sulle coste e un fondo marino particolare e articolato nei dislivelli. Lo studioso Pieroni afferma: “Le particolarità morfologiche tipiche ed esclusive di questi fondali risultano del tutto assenti in altre aree del Mediterraneo. Uno dei principali fattori che ha contribuito alla creazione e allo sviluppo del particolare ecosistema dello Stretto è la presenza di forti correnti che pervadono periodicamente, con velocità e direzioni diverse le acque. Questo sistema è conosciuto fin dall’antichità e su di esso è stata costruita notevole parte della mitologia e della cultura Mediterranea”. La presenza di queste correnti – montanti e scendenti – è dovuta a diversi fattori, tra cui la differenza di temperatura tra le acque del Mar Tirreno e quelle dello Jonio che nello Stretto si vengono a mescolare; la differenza batimetrica tra i due fondali ed il differente grado di salinità dei due mari ne genera il contrasto. A causa di tali peculiarità nelle acque dello Stretto di Messina si è creato e continua a svilupparsi un ambiente marino unico. L’area dello Stretto è nota perché ad un livello geologicamente più profondo si confrontano placca egea e placca adriatica, in area di attività vulcanica. 1.IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA: FATTIBILITA’ TECNICA, ECONOMICO-FINANZIARIA E AMBIENTALE Con riferimento al legame pubblico-privato, il Project financing, un esempio importante è rappresentato dal porto di Voltri. Questo porto, connesso al porto di Genova, è nato nel 1994 grazie a una partecipazione di capitali privati maggiore rispetto agli investimenti pubblici. La presenza di investitori privati ha contratto i tempi di realizzazione (il fattore tempo infatti, che per il pubblico è inconsistente, è in realtà determinante nei progetti infrastrutturali) permettendo al porto di Voltri di aumentare il suo throughput di traffico merci, di circa un milione in appena quattro anni (un tasso di crescita maggiore dei porti Nord europei). Questo esempio di produttività e successo italiani, dimostra che partecipazioni di capitale privato o privatizzazioni (l’Authority portuale di Shangai è una società per azioni, di cui solo quote minoritarie sono detenute dallo Stato), rappresentano un’ottima soluzione alle carenze delle infrastrutture sia italiane che mediterranee. E’ questo un modello da valutare sul mercato finanziario in relazione alla credibilità della Società, ad es. Fincantieri, che appare come calamita di finanziamenti pubblico privati. Una stima di massima conduce a un costo dell’investimento dai 3 ai 5 MLD. Un effetto da non sottovalutare è poi l’impatto di lavoro delle acciaierie di Taranto allo stato in palese affanno. Cenni di Storia del Ponte prima L'idea del ponte si è concretizzata in ogni epoca storica e in ogni continente: dai ponti di pietra dell'era antica ai ponti di legno del medioevo, dai ponti dalla caratteristica arcata costruiti dai Romani a quelli esteticamente eleganti costruiti in Svizzera. Gli studi per i ponti sospesi presero avvio nel XIX secolo e la tecnologia allora disponibile rese possibile nel 1834 la costruzione del Grande ponte sospeso di Fribourg e nel 1883, il ponte di Brooklyn, con una luce di 486 mt. Luci di gran lunga maggiori sono state realizzate nei primi decenni del XX secolo con i ponti George Washington (USA, 1931 - 1.067 mt.) e Golden Gate (S. Francisco, 1937 - 1.280 mt.). Il progresso raggiunto negli ultimi cinquant'anni dalle tecniche di costruzione, nonché l'uso del ferro e del cemento armato e la disponibilità di mezzi di calcolo, oltre ad aver dato ai ponti una fisionomia più moderna, sono riusciti ad unire distanze sempre più elevate e a far fronte alle esigenze poste, nell'era moderna, dallo sviluppo dei trasporti. Per citare alcuni esempi, si è passati dai ponti di Verrazzano (USA, 1964 - 1.298 mt.), del Firth of Forth (Gran Bretagna, 1964 - 1.006 mt.) e del Severn (Gran Bretagna,1966 – 988 mt.) ai ponti di Humber (Gran Bretagna, 1981), del Great Belt (Danimarca, 1988), dell'Akashi Kaikyo (Giappone, 1998), con una luce centrale rispettivamente di 1.410 mt., 1.624 mt., 1.990 mt., oltre ai lunghi ponti a più campate in Portogallo, il '25 de abril' (1966 – 18 Km.) e il Vasco De Gama (1998 – 17 Km.). E recentemente sono stati costruiti altri ponti in Turchia, in Cina, in Gran Bretagna, in Giappone, in Svezia, ad Hong Kong (dove l'Akashi Kaikyo giapponese detiene oggi il primato mondiale come ponte sospeso più lungo). L'approfondimento degli studi, sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista della conoscenza dell'ambiente fisico e dei metodi di calcolo, ha permesso di progettare ponti sospesi che possono raggiungere oggi la lunghezza di 4.000 metri. Ci riferiamo al progetto elaborato e proposto dalla Stretto di Messina S.p.A., costituita nel 1981, in seguito all'incarico da parte delle FS e dell'ANAS, per l'approfondimento degli studi di fattibilità tecnica, economica e ambientale relativamente al collegamento stabile tra la Sicilia e il continente. Ma l'interesse per il Ponte sullo Stretto di Messina non si è mai esaurito; esso fu manifestato nel 1866 dal Ministro dei Lavori Pubblici Jacini, che incaricò Alfredo Cottrau - costruttore di ponti e di strade ferrate e progettista del ponte girevole di Taranto - di effettuare degli studi sulla possibilità di realizzare un attraversamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. Cottrau propose un ponte a più campate e pubblicò sul "Monitore delle strade ferrate" nel maggio 1883 gli scoraggianti risultati dei suoi studi, che mettevano in evidenza la difficoltà di realizzare dei piloni in acqua a causa della profondità dei fondali (154-300 m.), dell'accidentata morfologia degli stessi e delle correnti marine. Nel 1870 l'ing. Carlo Navone proponeva, già nella sua tesi di laurea, la costruzione di un tunnel sottomarino. Intanto, alla fine del secolo, nel 1895 fu realizzata l'alternativa del collegamento via mare con l'istituzione del servizio dei ferry boats. Bisogna aspettare fino alla fine degli anni Sessanta del secolo scorso per un rinnovato interesse per il Ponte sullo Stretto di Messina. In attuazione della legge n. 384 del 28 marzo 1968, nel 1969 l'ANAS, in collaborazione con le Ferrovie dello Stato, sentito il parere del Consiglio Nazionale delle Ricerche, bandì il "Concorso Internazionale di Idee" per un collegamento stabile tra la Sicilia e il continente. Insperabilmente furono presentati 154 progetti (di cui 125 italiani), dei quali una Commissione di esperti internazionali ne scelse 12. Di questi, uno prevedeva la realizzazione di un tunnel sottomarino, mentre tutti gli altri proponevano un attraversamento aereo. L'interesse politico si concretizzò con la legge n. 1158 del 1971, votata all'unanimità dal Parlamento, che affermava il prevalente interesse nazionale dell'opera. L'importanza del collegamento stabile fu peraltro riconosciuta anche dal Parlamento europeo, che lo definì di primario interesse per il riequilibrio degli scompensi regionali nell'ambito della CEE. In base alla legge n. 1158/71, nel 1981 fu costituita la società Stretto di Messina S.p.A., concessionaria di Stato, i cui azionisti erano l'IRI (51%) e le FS, l'ANAS, la Regione Siciliana e la Regione Calabria (con quote paritetiche del 12,25%). La Società analizzò tre diverse tipologie di collegamento tra le due sponde dello Stretto, giungendo a tre diverse alternative: la tipologia subalvea (gallerie interrate nel fondo marino), la tipologia alvea (tunnel sottomarino) e la tipologia aerea (ponte sospeso). La maggiore affidabilità e sicurezza, la non interferenza con la navigazione e con il fragile ecosistema marino dello Stretto, i minori costi, il minor tempo di esecuzione e una più facile ed economica manutenzione rispetto alle altre tipologie, furono determinanti per preferire la tipologia aerea, supportata dal parere di una Commissione internazionale (International Consulting Board), confermata dagli Enti committenti (ANAS e FS) e sentito il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, riunito in assemblea generale con la partecipazione dei ministeri della Difesa e dell'Ambiente. Dopo approfonditi studi di fattibilità, la Stretto di Messina S.p.A. ha consegnato il Progetto di massima definitivo nel 1992, accompagnato da numerose e dettagliate relazioni tecniche, dall'Analisi Costi-Benefici (ACB) e dallo Studio di Impatto Ambientale (SIA), cioè da un insieme di ricerche e studi dettagliati effettuati da esperti di ciascuna componente dell'ambiente (geologi, sismologi, urbanisti, economisti, sociologi, ecc.). Il Progetto ha ottenuto l'approvazione degli Enti committenti e del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, nonché il pieno consenso di numerosi studiosi e commissioni scientifiche nazionali e internazionali. La mancata realizzazione negli anni seguenti riconducibile a fattori politici, economici ed ambientali, hanno fatto si chè il Progetto venisse ripresentato nel 2011 in una versione più approfondita e aggiornata. Il know-how del progetto ha destato inoltre il concreto interesse di alcuni paesi, come il Venezuela per la progettazione di un ponte sulla laguna di Maracaibo, il Giappone per un ponte di grande luce all'ingresso della baia di Tokyo, l'Indonesia per collegare stabilmente le isole di Sumatra e Giava. Il Ponte sullo Stretto, stato della progettualità Nell’Europa del ventunesimo secolo, un attraversamento stabile dello Stretto tra Scilla e Cariddi   sarebbe più che opportuno, a patto che sia un progetto realizzabile in tempi umani e a costi sostenibili, accompagnato da una serie di miglioramenti delle reti viarie e ferroviarie sia sull’isola che sul continente, come coronamento a Sud dell’ambizioso corridoio scandinavo-mediterraneo che dovrebbe essere ultimato entro il 2030 nella rete TEN-T del progetto infrastrutturale paneuropeo CORE. E in tal senso il ponte natante sembra rientrare di certo nei tempi. Tuttavia le statistiche evidenziano che Italia, il Paese con la più bassa percentuale di opere pubbliche completate nei tempi e nei budget stabiliti in zona Euro, e anche la più alta incidenza di varianti in corso d’opera e di incompiute. I principali problemi sono riconducibili alla intesa burocratizzazione dei nostri sistemi sia in termini di studi, di commissioni, di gare, di subappalti, di penali o cambiali elettorali da incassare o far incassare. Uno degli aspetti più inquietanti emersi per la realizzazione del Ponte è di carattere prevalentemente tecnico. Infatti, qualsiasi scelta tecnica è condizionata da una serie di fattori di carattere sia politico che economico.L’impegno di realizzare il Ponte sullo Stretto  nasce cinquant’anni fa, nel 1969: ancora non era in voga accettare progetti gratuiti per grandi opere come questa, per cui si invitarono i migliori strutturisti internazionali in un concorso di idee bandito dal Ministero dei Lavori Pubblici. In tanti intuirono già allora che la soluzione a campata unica sospesa era da evitare per le particolari condizioni geologiche e dinamiche che caratterizzano lo Stretto, che a dispetto del nome, è un tratto di mare dalle dimensioni ragguardevoli – 3,2/3,3 km di ampiezza – per cui servono accorgimenti tecnici e strutturali particolari che tengano conto della dinamica dei fenomeni e dell’adeguamento strutturale compatibili come solo un ponte natante può offrire. La società all’uopo HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK "http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_039.html" HYPERLINK 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Questo gruppo è stato costituito già nel 1955, quattordici anni prima del concorso, da Finsider (gruppo IRI), Italstrade (controllata al 100% da Iritecna SpA, holding del Gruppo IRI), Fiat, Italcementi, Pirelli, e caso volle che nel frattempo IRI aveva in dote il 51% della società concessionaria e committente. A quei tempi non venne sollevato alcun conflitto d’interesse, e dopo svariati governi il ponte riaffiora in un convegno organizzato nel luglio 1978 dall’Accademia dei Lincei, nel frattempo il progetto ha subìto una metamorfosi, e rispetto a quello firmato per il concorso dallo stesso gruppo sfoggia una ipertrofica campata unica di 3.300 mt., una lunghezza ancora oggi insuperata. Nel frattempo ENI sponsorizzava una opzione alternativa, anch’essa tra i primi premi ex-aequo nel concorso del 1969: firmata dagli inglesi Grant&Partners, la quale propone una sezione di tre tubi incamiciati in cemento (ferroviario al centro e stradale ai lati), sommersa a circa 20 metri dalla superficie, strallata sul fondo marino e sostenuta per contrasto dalla spinta di Archimede. È il primo esempio di soluzione S HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" HYPERLINK "http://www.daps.unina.it/doc/doc_new/Brochure_Sijlab.pdf" 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Tuttavia, ricorreva un problema di carattere politico, in quanto la società ENI, al tempo, aveva una minore rilevanza rispetto a IRI. Il susseguirsi di vari governi ha determinato il protrarsi della questione ponte sino al 1988 anno in cui la soluzione a ponte sospeso viene confermata, costituendo la base tecnica per tutta la successiva storia – e mancata realizzazione – di questa grande opera. Nel 1992 viene presentato con modifiche marginali il “Progetto di massima definitivo” con opere per circa sei miliardi delle vecchie lire (oggi circa tre miliardi di euro). La crisi degli anni ’90, determinata da Tangentopoli, ha fatto si che venissero istituite delle Delegazioni di Alta Sorveglianza all’interno degli enti interessati – ANAS, Ferrovie dello Stato e Ministero dei Lavori Pubblici – le quali analizzarono il corredo documentale giungendo a severi dubbi sulla soluzione. Soltanto nell’ottobre 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (primo Governo Prodi) riuscì ad approvare all’unanimità il progetto di massima, autorizzando a procedere. Nel febbraio 1999 il CIPE affidò una serie di consulenze tecniche e finanziarie sull’opera ad advisor indipendenti per gli aspetti territoriali, ambientali, economici e finanziari. E nel frattempo Silvio Berlusconi, in campagna elettorale nel dicembre del 2000, tracciò sulla cartina d’Italia le grandi opere da realizzare, tra le quali il ponte sullo Stretto. Il 2003 vede ulteriori affinamenti al progetto preliminare – sempre lo stesso, con campata unica sospesa di 3.300 mt. – per l’appalto imminente. Nell’aprile 2004 viene pubblicato in Gazzetta Ufficiale il bando internazionale per la selezione del General Contractor cui sarà affidata dallo Stato la progettazione definitiva e la successiva costruzione del Ponte. Le cordate finaliste furono cinque, tra cui l’ATI guidata dalla Astaldi, il consorzio Eurolink e il consorzio Risalto, accomunate dalla partecipazione nell’IGI (Istituto Grandi Infrastrutture), un ente che raccoglie i più grandi costruttori italiani e alcuni istituti bancari, presieduto da Giuseppe Zamberletti – che era anche presidente della Stretto di Messina S.p.A. La gara venne aggiudicata dalla società Eurolink ai tempi di Impregilo, la quale si impegnò nella realizzazione dell’opera in un arco temporale stimato in settanta mesi. L’iniziativa venne tuttavia sospesa dal governo all’ora vigente e fu nuovamente incentivata dal premier Berlusconi che aveva proiettato l’avvio dei lavori nel 2010 con termine nel 2016. Ed infatti, il 23 dicembre 2009 vengono inaugurati i primi cantieri sulla costa calabrese, e l’anno seguente la concessionaria riceve da Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo Stretto e delle opere accessorie e compensative, con la firma di fior di consulenti privati e istituzionali a suffragare la causa. In conclusione, appare opportuno evidenziare che durante la presentazione del bilancio del gruppo, avvenuta nel marzo 2010, venne affermato che il progetto definitivo era da considerarsi concluso in quanto comprendeva già non solo il piano di espropri ma anche tutte le opere di mitigazione ambientale. E’ il caso di dire che i fatti hanno invalidato la teoria, prova ne è che nel 2020 i lavori per la costruzione del ponte non sono stati avviati e ciò è l’evidente segno che il problema tecnico sotteso alla sua costruzione rappresenta un limite conclamato alla sua realizzazione. Il percorso progettuale Esistono due scuole di pensiero per la realizzazione dei ponti a grande luce: - quella dell’impalcato aerodinamicamente trasparente, a sezione alare, più efficiente contro le raffiche trasversali del vento, come il ponte Store Belt in Danimarca, completato nel 1998 con luce di 1.624 mt.; - quella dell’impalcato ad elevatissima rigidezza, come il ponte Akashi Kaikyo in Giappone, sempre del 1998, con luce di 1.990 mt. Questi due ponti vennero presentati in anteprima nel 1992 all’ISALB (International Symposium on Aerodynamics of Large Bridges), in cui tra gli altri c’era anche il Ponte sullo Stretto. Il progetto è apparso ardito per la sua conclamata inverosimiglianza: il ponte applicava il concetto di sezione alare aerodinamica dello Store Belt (1.624 mt.) su una luce libera più che doppia, peraltro più lunga di 1,3 km rispetto al primato dell’Akashi Kaikyo (1.990 mt.). Ma il termine di paragone più appropriato sarebbe un altro. Ad oggi, il ponte stradale e ferroviario come quello che dovrà essere sullo Stretto   più lungo mai costruito si trova sul Bosforo: è il Yavuz Sultan Selim Bridge, completato nel 2016, con una luce pari a 1.408 metri. Con le stesse condizioni di carico, il Ponte sullo Stretto con i suoi 3.300 metri sarebbe 2 volte più esteso del ponte carrabile e ferroviario più lungo del mondo. È chiaro che l’Italia ha investito sul fronte del progetto  e non dei presupposti tecnici per la sua concreta realizzazione. Le condizioni tecniche ed economiche c’erano fin dal concorso del 1969. Le nostre aziende – magari le stesse che nel Sistema Italia vengono coinvolte in infiniti arabeschi burocratici e clientelari, in corsie preferenziali contrattate sottobanco o in più che sospetti conflitti d’interesse tra controllori e controllati – all’estero sono in prima linea nella realizzazione nei tempi e nei costi stabiliti di infrastrutture all’avanguardia. Saremmo stati capacissimi, con un progetto diverso da quello ostinatamente finanziato per cinque decenni, più concreto, o anche più rivoluzionario, come quello a tunnel di Archimede. Ma l’idea di un ponte natante con spinta di Archimede e attraversamento interno sommerso mostra un elevato livello di rischio. Le opere straordinarie – e le grandi infrastrutture lo sono – non nascono per caso: sono sì il frutto di un progetto eccezionale, ma ancor prima nascono nell’idea di futuro e di interesse pubblico di una committenza competente, responsabile e con le mani libere da qualsiasi conflitto d’interesse. L’Italia dovrebbe impegnarsi a ricostruire una sua visione del futuro, oltre che le infrastrutture e gli edifici in rovina. Fattibilità tecnica Il Progetto di collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria costituisce senza dubbio la maggiore sfida tecnologica nel campo dei ponti sospesi a campata unica mai lanciata fino ad ora. Il Ponte sullo Stretto di Messina è destinato ad essere considerato l'ottava meraviglia del mondo, sia per l'ampiezza della luce (3.300 mt.), che gli conferirà il primato in quanto ponte più lungo del mondo, sia per le caratteristiche tecniche, che inaugurano la terza generazione dei ponti sospesi, in contrapposizione ai ponti della "prima generazione" (ponti americani) e ai ponti della "seconda generazione" (progettati in Europa e in Giappone) caratterizzati da impalcati molto rigidi e da cassoni singoli. Sono proprio i cassoni multipli destinati al traffico autostradale e ferroviario, nonché le interposte aperture grigliate che migliorano l'aeroelastica, che rispondono all'efficienza strutturale di una così grande opera infrastrutturale. Il notevole e rigoroso impegno profuso dalla Stretto di Messina S.p.A. nel condurre gli studi di fattibilità tecnica e l'applicazione delle più evolute tecniche di costruzione e dei più sofisticati metodi di calcolo hanno permesso di elaborare un progetto altamente d'avanguardia e tale da permettere di lasciare orgogliosamente ai posteri un'imponente e straordinaria opera di ingegneria italiana. Il parere favorevole sulla fattibilità tecnica è stato espresso dall'ANAS nel 1994, dalle FS nel 1995 e dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nel 1997. Le caratteristiche tecniche che qualificano il Ponte sullo Stretto di Messina sono state individuate tenendo costante la rigidità degli obiettivi progettuali, in riferimento agli aspetti critici riguardanti: a) l'impalcato (azione del vento trasversale, peso proprio, peso dei carichi, sia permanenti che di utenza stradale e ferroviaria); b) le torri (azione del vento trasversale e azione sismica); c) le fondazioni e gli ancoraggi (risposta statica e dinamica dei terreni di fondazione). Per la definizione delle fondamentali caratteristiche dimensionali, tipologiche, funzionali e tecnologiche della struttura dell'opera sono stati necessari studi preliminari estremamente approfonditi sull'ambiente fisico. Gli aspetti che sono stati esaminati sono quelli relativi a: - il vento. L'importanza dell'effetto del vento sul Ponte ha reso particolarmente approfonditi gli studi "per il controllo degli stati di deformazione e sollecitazione" e per la "prevenzione di possibili fenomeni di instabilità dinamica indotti dalle azioni aerodinamiche, primo fra tutti quello da instabilità da flutter. In tale contesto ha assunto quindi un'importanza fondamentale minimizzare la resistenza al vento delle strutture e ottimizzare la stabilità aeroelastica, con particolare riguardo per l'impalcato, che costituisce l'elemento chiave di tutta la progettazione aerodinamica". La soluzione proposta tipo Genova, senza l’arpa gigantesca (una sorta di immensa vela) riduce al minimo il rischio vento. A tal fine è stata condotta al Politecnico di Milano una specifica ricerca, che si colloca scientificamente ai più alti livelli dello stato dell'arte. Gli studi si sono basati su differenti metodologie di indagine (modelli sezionali e globali in diverse gallerie del vento, modelli matematici collaudati con sperimentazioni al vero su ponti esistenti, quali l'Humber (ricordiamo che l'Humber, il Bosforo, il Severn, il Great Belt, l'Akashi Kaikyo sono ponti sospesi situati in zone a più alta ventosità rispetto al Ponte sullo Stretto di Messina). Riguardo i dati anemometrici dello Stretto, sono stati osservati e comparati sia i dati raccolti dalla stazione meteorologica della Stretto di Messina S.p.A. - in funzione a Punta Faro dal 1985 - sia quelli rilevati da altre fonti, quali le Stazioni del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare, le Stazioni dell'Enel, le Stazioni dell'Istituto Geofisico di Messina, la Stazione di Forte Spuria. Questi dati hanno rilevato che in media in un anno si possono avere 50 giorni di vento con velocità di 50 km/h (6° della scala Beaufort), di cui 12 con velocità superiore a 70 km/h;
- la geologia. Per la conoscenza delle unità litostratigrafiche dell'Area dello Stretto, utile per gli allacci stradali e ferroviari, sono state effettuate campagne di sondaggi, che hanno permesso inoltre di delimitare l'area sismogenetica da utilizzare come input sismico nei modelli per la determinazione del terremoto di progetto; - la geofisica. Le indagini gravimetriche, magnetometriche, geoelettriche e sismiche hanno evidenziato lo scarso potenziale sismogenetico delle faglie, per cui è molto improbabile che si sprigioni un'energia pari a quella del terremoto del 1908; - la geotecnica. Approfondite indagini geotecniche sono state eseguite nei luoghi dove devono essere ubicati le torri e i blocchi di ancoraggio. L'analisi dei molteplici studi specifici, l'utilizzo di numerosi modelli matematici analitici (locali e globali), alcuni dei quali significativamente innovativi, e la sperimentazione fisica al vero e su modelli in scala, hanno dato risposte globali statiche e dinamiche positive; - la sismica. Il ricordo del disastroso terremoto del 1908, di magnitudo Richter pari a 7,1, rende ancora più critica la problematica del rischio sismico della zona. Questo aspetto è stato pertanto studiato con molta accuratezza al fine di raggiungere "un'elevata affidabilità nella modellizzazione numerica della risposta al sisma della struttura", i cui risultati si basano fondamentalmente "sulle scelte effettuate in termini della schematizzazione del moto sismico di progetto e dall'interazione con il suolo nei sei punti di contatto della struttura con il terreno". Tale problematica di fatto non sussiste per l’idea proposta. Allo scopo di definire il terremoto di progetto è stata osservata la serie storica degli eventi sismici registrati in Sicilia e in Calabria a partire dall'anno 1000 a.C., e in maniera particolarmente critica l'evento sismico del 1908. Particolare attenzione è stata data "allo studio delle leggi di attenuazione con la distanza e di occorrenza nel tempo degli eventi sismici all'interno dell'arco calabro-peloritano, oltre che alla definizione di un'accelerazione massima al suolo di circa 0,6 g., che corrisponde a 5 volte l'accelerazione prevista dalla normativa italiana per i progetti di nuove strutture nella zona". Il terremoto di progetto per il Ponte sullo Stretto di Messina ha magnitudo 7,1 e una distanza ipocentrale di 15 Km. Dalla verifica delle fondazioni delle torri e dei blocchi di ancoraggio è risultato che l'azione del sisma riesce a "mantenere tutta la struttura in campo elastico anche sotto l'azione del sisma estremo bimillenario". E a ciò contribuiscono "le straordinarie caratteristiche del Ponte (massa e flessibilità)" che "hanno senz'altro giocato in modo determinante nel rendere il problema di più agevole soluzione".
- la forma dell'impalcato. L'impalcato - in acciaio e con cassoni multipli e interposte aperture grigliate che assicurino un'ottima aeroelastica - rappresenta la chiave individuata per rispondere ai requisiti di funzionalità e di leggerezza, al fine di assicurare stabilità sotto l'azione del vento attraverso la sua forte funzione aeroelastica. Fino agli anni Sessanta una elevata rigidezza torsionale veniva raggiunta tramite le grandi travature reticolari dell'impalcato. Ne sono esempi i ponti della prima generazione: il Verrazzano (USA, 1964), il Tago (P, 1966), il Firth of Forth (GB, 1964). Le stesse funzioni si trovano nella idea proposta del ponte-natante. Pur soddisfacendo il requisito della resistenza, questo tipo di struttura necessita di elevate quantità di materiale e pone problemi di ispezione e manutenzione. Dagli anni Sessanta in poi si è cercato di eliminare questi inconvenienti individuando nella forma alare dell'impalcato il modo per ridurre all'origine le azioni aerodinamiche. Con questo sistema sono stati costruiti impalcati aerodinamici a cassone singolo chiuso, come quelli dei ponti Humber (GB, 1981), e Great Bealt (DK, 1988), che rappresentano la seconda generazione dei ponti sospesi. L'impalcato a cassone singolo è risultato inadattabile per unire distanze superiori ai 1.800 metri. L'audace luce del Ponte sullo Stretto di Messina ha costretto quindi i progettisti ad inaugurare una nuova fase di studi perché un ponte ad unica campata di 3.300 mt. rispondesse ai requisiti della stabilità, della leggerezza, della facilità di costruzione, ispezione e manutenzione. Il sistema a cassone multiplo risponde a tutti questi requisiti; esso permette, infatti, una riduzione dell'altezza delle sezioni, e quindi una riduzione dei pesi, dei tempi di fabbricazione, oltre che dei costi.
L'impalcato del Ponte sullo Stretto di Messina, interamente in acciaio, è formato da tre cassoni longitudinali indipendenti (due stradali e uno ferroviario centrale), sorretti da travi cassoni trasversali. È largo 60,4 mt., alto 4,5 mt. e lungo 3.660 mt., cioè 180 mt. oltre le torri e fino ai giunti di dilatazione. Il suo peso è di circa 27 t/m ed è formato da 6 corsie autostradali, 2 di emergenza, e due corsie ferroviarie (i ponti sospesi dotati di corsie ferroviarie sono recenti; nel mondo solo i ponti giapponesi di Ohnaruto (1985), Shimotsui (1988), Kita Bisan Seto (1988) e Minami Bisan Seto (1988) hanno due corsie ferroviarie ciascuno), oltre due strade di servizio per la ferrovia e due per la manutenzione. È fornito di schermi frangivento con profili aerodinamici stabilizzatori, che assicurano la stabilità aeroelastica anche con venti della velocità di 270 Km/h. L'impalcato ha la capacità di accogliere un transito di 6.000 automezzi ogni ora e di 200 treni al giorno. Anche riguardo le torri (alte 376 mt.-follia-), l'originalità progettuale sta nell'aver considerato di fondamentale importanza la loro "forma". Le torri "devono assorbire le azioni trasversali dovute al vento o al sisma, e devono essere flessibili nel senso longitudinale, dove l'azione resistente è affidata ai cavi. Il sistema portante del Ponte, che avrà una vita di 200 anni(???), deve avere particolari caratteristiche per una ordinata distribuzione dei fili componenti il cavo, in particolare sulle selle delle torri e negli ancoraggi; si eviteranno così fenomeni di fatica; i pendini devono essere facilmente sostituibili senza interruzione del traffico ed assicurare una difesa dai sabotaggi".Ogni torre è formata da due gambe, in ognuna delle quali si trovano due ascensori. Per i blocchi di ancoraggio, dovendo essi assorbire il grandissimo tiro dei cavi, gli studi sono stati molto attenti per assicurare un buon inserimento nel terreno (solo il 17% è costruito fuori terra), minimizzando al massimo il loro impatto.Infine, l'importantissimo ruolo dei cavi portanti ha richiesto studi particolari che, dal punto di vista tecnologico, sono stati un vero balzo in avanti. Infatti, "man mano che la luce aumenta, diminuisce il contributo dell'impalcato nella risposta globale" e aumenta quello dei cavi, che devono avere una maggiore rigidezza acquisibile dal "valore elevatissimo del peso proprio e quindi del tiro".L'intera struttura dell'opera, con torri in acciaio e basamenti in calcestruzzo interamente interrati (solo il 14% è costruito fuori terra), sarà in grado di resistere a un sisma di 7,1 gradi della scala Richter e a venti con velocità superiore a 216 Km/h. Un altro aspetto fondamentale degli studi progettuali, affrontato a monte, è stato quello di individuare il posizionamento del Ponte. Per la localizzazione dell'opera di attraversamento sono state individuate cinque zone in Sicilia e tre in Calabria. Accurati studi sulla compatibilità fisica, morfologica e territoriale hanno orientato la scelta sulla zona tra i laghi di Ganzirri, in Sicilia, e sulla località Cannitello, a nord di Punta Pezzo, in Calabria. L'individuazione della zona siciliana corrisponde inoltre a quella che il Piano Regolatore Generale di Messina aveva individuato in previsione della realizzazione del Ponte. Il collegamento viario con la città di Messina prevede un sistema di penetrazione a "pettine", formato da sette svincoli che, raggiungendo diverse zone della città, contribuiscono a risolvere il problema del congestionamento del centro urbano. Le zone individuate assicurano una minore distanza (3.300 mt.) tra le coste siciliana e calabrese rispetto alle altre, permettono di situare i blocchi di ancoraggio in zone disabitate e permettono ai tratti iniziali degli svincoli di entrare in galleria, in Calabria rapidamente, e, in Sicilia, dopo un tratto ad ampia curva del viadotto di accesso. Oltre all'opera di attraversamento il progetto comprende anche tutti i collegamenti stradali e ferroviari con le reti infrastrutturali esistenti in Sicilia e in Calabria. Nel versante siciliano è prevista la costruzione del viadotto Pantano - passante tra i due laghi, il Pantano Grande (lago di Ganzirri) e il Pantano piccolo (lago di Faro) - nel quale si inseriscono l'autostrada e la linea ferroviaria per raggiungere l'area di esazione, prima di congiungersi rispettivamente con le autostrade A18 (ME-CT) e A20 (ME-PA) e con la stazione ferroviaria di Messina. Nel versante Calabria, la ridotta distanza dal Ponte, sia dell'autostrada A3 (Salerno-Reggio Calabria) che della struttura ferroviaria esistente, riduce le opere di collegamento "a vista" rispetto a quelle siciliane. In questo versante è previsto invece un innesto alla futura linea ferroviaria ad Alta Velocità (???) Salerno-Reggio Calabria, oltre che "la sede del Centro Direzionale dell'opera, nella quale confluiscono tutte le reti di monitoraggio collegate alle strutture del Ponte, alle fondazioni, ai terreni di fondazione, alle reti dei sismografi, agli impianti meteorologici, ai controlli del traffico sia autostradale che ferroviario". Nella progettazione del manufatto "Ponte" non sono stati tralasciati inoltre altri aspetti molto importanti, quali: a) la "distanza dal livello del mare", pari a 70 mt., per consentire agevolmente il transito delle navi; b) una "facile ispezionabilità e manutenzione" del Ponte, attraverso percorsi interni alla struttura per le ispezioni delle superfici interne, e attraverso semplici ponti mobili per le ispezioni delle superfici esterne; c) la "minimizzazione del rumore". La problematica del rumore è stata affrontata tenendo presente la classificazione in zone fatta dal DPCM del 1 marzo 1991 sull'inquinamento acustico, che inserisce la zona siciliana nella II classe e quella calabrese nella IV classe. Al fine di verificare la risposta del Ponte, in termini acustici, all'azione del vento sono stati eseguiti dei rilievi specifici su un generatore eolico di notevoli dimensioni. Sono previste comunque opere di mitigazione dell'inquinamento acustico, come le barriere artificiali alte tre metri dalla strada; d) la previsione di un "sistema di monitoraggio", allo scopo di sorvegliare costantemente la struttura, il traffico e l'ambiente (situazione meteorologica, vento, sisma, ecc.). Il sistema integrale di controllo comprende anche l'impianto di illuminazione e segnalazione, oltre la rete di trasporto delle informazioni, per la quale è previsto un largo impiego di fibre ottiche; e) la realizzazione di "aree di parcheggio e di ristoro, nonché di centri commerciali", nelle aree di esazione; f) "la salvaguardia degli ambiti naturalistici ancora integri e la riqualificazione delle aree attualmente degradate, attraverso criteri di restauro naturalistico e l'utilizzo di tecniche di bioingegneria".Gli studi non si sono limitati all'ambiente fisico ma sono stati estesi anche all'ambiente marino. Si è studiata la morfologia dei fondali, la formazione delle maree, che, essendo in opposizione di fase nel Tirreno e nello Jonio, causano le forti correnti, le quali a loro volta influenzano il moto ondoso. L'acqua del Tirreno e dello Jonio è stata osservata dal punto di vista fisico, chimico e idrobiologico. Ciò che sembra interessante sottolineare è che, da un lato, dal punto di vista batteriologico, esistono nella microflora marina batteri che potrebbero corrodere opere cementizie e altri che potrebbero ossidare il ferro (infatti, sulle carene dei traghetti e delle navi si trovano attaccati organismi bentonici), dall'altro, dal punto di vista biologico, esiste nello Stretto una ricca e variegata ittiofauna, per la presenza di innumerevoli pesci abissali, varie specie di pesci e cetacei, comunità bentoniche particolarissime e alcune specie di pesci che vivono solamente nell'Area dello Stretto, tanto da formare un "oasi" nel Mediterraneo, che ha destato un notevole interesse scientifico a partire dai primi decenni del XX secolo e che merita di essere salvaguardata. Anche da questo lato l’idea proposta appare del tutto compatibile in quanto molto meno invasiva. Fattibilità economico-finanziaria Le motivazioni più frequenti che vengono richiamate a sfavore della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina sono di natura economica e finanziaria e sottolineano che i benefici economici di un attraversamento stabile sarebbero molto inferiori ai costi. Secondo questa visione il Ponte sarebbe una grande infrastruttura con limitate ricadute positive per due regioni sottosviluppate come la Sicilia e la Calabria. Dall'altro, la scarsità delle risorse finanziarie pubbliche fa ritenere non prioritaria la realizzazione dell'opera. L'infondatezza di queste due motivazioni è stata dimostrata sia dagli estensori del Progetto, le cui analisi dettagliate e approfondite ne hanno verificato i vantaggi economici ed occupazionali, sia da statisti ed economisti che, attraverso pubblicazioni e comunicazioni a numerosi convegni, hanno ribadito l'importanza che un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria riveste per l'economia delle due regioni, i cui indicatori economici, relativamente al Pil pro-capite, all'occupazione e alla dotazione di infrastrutture, sono notevolmente inferiori rispetto alla media nazionale. Riguardo la valutazione economica dell'investimento, l'Analisi Costi-Benefici (ACB) effettuata dalla Società Stretto di Messina S.p.A. e l'analisi di diverse ipotesi evolutive della domanda di trasporto, sia merci che passeggeri, ha fornito dati soddisfacenti. Nell'Analisi Costi-Benefici, il ricorso ai prezzi di mercato o ai prezzi ombra elimina i problemi di valutazione dal lato dei costi, mentre è più problematica la valutazione dei benefici, sia perché non sempre sono monetizzabili adeguatamente, sia perché alcune esternalità sfuggono in una valutazione di tipo economico in quanto si esprimono come benefici qualitativi più che quantitativi; essi andrebbero valutati con indagini 'ad hoc' e con metodologie di valutazione che integrino l'Analisi Costi-Benefici. Da questo punto di vista l'ACB presenta dei limiti che giustificano l'introduzione della Direttiva CEE 337/85 sulla Valutazione di Impatto ambientale (VIA), che richiede che un progetto di investimento sia accompagnato da studi specifici di impatto su tutti gli elementi che compongono l'ambiente (fisico, socio-economico, culturale, paesaggistico, territoriale, ecc.), in modo tale che le autorità politiche competenti abbiano un ulteriore strumento di decisione. Dall'analisi Costi-benefici è emerso che i costi dell'investimento saranno ammortizzati dai ricavi derivanti dal pagamento dei pedaggi e del canone di concessione di transito della rete ferroviaria, oltre che dall'aumento delle entrate fiscali. Dalla stima della redditività è risultato un tasso di rendimento economico intorno al 9%. I vantaggi, "monetizzabili e non", derivanti dalla realizzazione del Ponte sullo Stretto sono comunque numerosi e, direttamente o indirettamente, influiscono positivamente sulla domanda aggregata, e quindi sul Pil. Essi riguardano, durante la fase di costruzione: - un aumento dell'occupazione, sia direttamente nei cantieri che nell'indotto, che si stima complessivamente intorno alle 40 mila unità/anno; - un aumento della produzione di beni e servizi intermedi da parte delle imprese locali e nazionali, stimato in sei miliardi di euro, e il relativo aumento di occupazione; - un aumento dei consumi derivante dall'aumento del reddito di chi partecipa alla costruzione dell'opera; - un incremento del gettito fiscale, derivante da un insieme di imposte, di contributi sociali, di oneri tributari di vario genere collegati alla realizzazione dell'investimento, che, riducendo la parte di spesa che grava sulla finanza pubblica, realizzano una mera partita di giro. - il mantenimento di un alto livello di occupazione; - una riduzione dei costi di trasporto, sia riguardo il trasporto merci privato, che contribuisce ad un aumento della produttività dei fattori produttivi, e quindi un aumento di competitività delle imprese, sia riguardo i costi di trasporto pubblico, la cui riduzione è connessa con una consistente diminuzione dei costi di esercizio che le FS sostengono per la gestione del traghettamento; - la totale capacità di assorbimento della domanda di attraversamento, anche nei periodi di punta aumentando il numero di carrozze e carri ferroviari, senza compromettere la qualità del servizio offerto, a differenza della capacità del traghettamento, che può essere sufficiente nei periodi ordinari, mentre l'aumento delle carrozze ferroviarie per far fronte all'aumento della domanda, prevalentemente passeggeri, nei periodi di punta incide sul prolungamento dei tempi di attesa per l'imbarco e penalizza il trasporto merci; - un risparmio medio di tempo rispetto all'attraversamento via mare, pari a due ore per i treni e un'ora per i mezzi gommati, e di svariate ore per il traffico merci ferroviario, considerando sia il tempo di puro attraversamento che il tempo necessario per le operazioni di imbarco e sbarco, particolarmente lunghe e laboriose per i treni; - una maggiore facilità nella mobilità urbana tra le due sponde, corrispondente ad una domanda di migliaia di spostamenti giornalieri per motivi di studio o di lavoro; - l'aumento del comfort, derivante dalla non interruzione del viaggio; - una riduzione dei livelli di inquinamento acustico e atmosferico, notevolmente superiori agli standard previsti, nelle città di Messina, Villa S. Giovanni e Reggio Calabria, oppresse dal passaggio di automezzi e Tir che ostacolano una efficiente organizzazione urbana; - i vantaggi derivanti dalla riduzione del servizio traghetti, in termini di disinquinamento delle acque e di protezione delle coste e dell'ecosistema marino. Non è da trascurare inoltre la sicurezza della navigazione, compromessa, oltre che dalle forti correnti marine, dal numero elevatissimo di attraversamenti in verticale (navi mercantili che trasportano spesso materiali pericolosi) e in orizzontale (traghetti), sicurezza richiamata dall'Ipsema (Istituto di previdenza per il settore marittimo), in particolare nel 2008 in seguito alla tragedia del Segesta Jet. Riguardo l'aspetto del finanziamento dell'opera, c'è da dire che il Ponte sullo Stretto ha sempre suscitato l'interesse di investitori privati da tutte le parti del mondo (americani, francesi, giapponesi). Oggi c'è da considerare che gli stringenti vincoli alla spesa pubblica stanno spingendo verso una maggiore e concreta collaborazione tra pubblico e privato, attraverso lo strumento del Project financing (Finanza di progetto), poco applicato in passato per problematiche legislative e per la poca cultura del Project Management. Queste lacune sono state recentemente colmate con decreti attuativi, che forniscono un quadro normativo chiaro e semplificano le procedure; inoltre, l'introduzione di agevolazioni e incentivi fiscali, rende più appetibile la partecipazione del capitale privato nella realizzazione delle grandi infrastrutture, come dimostra il recente interesse di molti investitori stranieri per il Project financing. La spesa per l'investimento nella costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina pertanto potrà essere finanziata dalla disponibilità di capitali privati anche a carattere internazionale, che non creerà particolari problemi per la finanza pubblica. Lo Stato sarà, quindi, esonerato da qualsiasi impegno finanziario, eccetto la spesa per i collegamenti con le infrastrutture viarie e ferroviarie esistenti. Una delle trenta raccomandazioni che un pool di economisti, guidati dal francese Jean Paul Fitoussi, rivolge all'Italia per uscire dalla crisi è proprio il rilancio delle infrastrutture attraverso la collaborazione tra pubblico e privato. Non bisogna sottovalutare inoltre il contributo finanziario dell'Unione europea, la quale, nell'ambito del programma obiettivo convergenza, volto a rendere omogeneo lo sviluppo dei paesi membri, ha disponibili ingenti risorse finanziarie non utilizzate dall'Italia nel settennio 2007-2013. Un esempio della fattibilità finanziaria ci viene dato dal ponte "Vasco de Gama" in Portogallo, inaugurato nel 1998 e costruito in 35 mesi, nonostante il Paese avesse allora seri problemi di bilancio pubblico per rientrare nei parametri di Maastricht. Un finanziamento del Fondo di coesione europeo, un credito della BEI ai concessionari, l'appello al Project financing hanno permesso la costruzione dell'infrastruttura senza incidere sul bilancio del governo portoghese, che, alla scadenza dei 33 anni di concessione, avrà un aumento del patrimonio pubblico e la disponibilità d'uso dell'opera con il conseguente aumento delle entrate derivanti dal pagamento dei pedaggi. Essendo il Ponte sullo Stretto una infrastruttura pubblica, la decisione definitiva per la sua realizzazione spetta alle autorità politiche, per cui la valutazione che determina la convenienza economica della Pubblica Amministrazione riguarda la parte di spesa pubblica che grava sulla collettività, che si aggira a circa un terzo dell'importo totale. Dal punto di vista economico il finanziamento pubblico non solo è ammortizzabile con le tariffe di attraversamento, con l'aumento delle entrate fiscali e con la riduzione della spesa del traghettamento delle ferrovie, i cui bilanci presentano deficit cronici, ma nel medio-lungo periodo la finanza pubblica ne trarrà notevoli benefici economici. 
Fattibilità ambientale Il problema della fattibilità ambientale di un progetto nasce dall'evolversi dei danni subìti dall'ambiente naturale negli ultimi decenni, che ha dato al concetto di ambiente una dimensione molto riduttiva. È opinione diffusa, infatti, che per ambiente si intende l'ambiente fisico su cui si scaricano gli effetti negativi della produzione e dei consumi, effetti che hanno cominciato a destare preoccupazione a partire dalla metà degli anni Ottanta, tanto che la tutela dell'ambiente è diventato un obiettivo di politica economica, come dimostra la legislazione italiana ed europea in materia. Con il passaggio della considerazione dell'ambiente da vincolo ad obiettivo si sono accentuate le situazioni di conflitto tra ambiente e attività umane, che resteranno tali fino a quando non si affermerà una cultura eco-compatibile, cioè l'uso di nuove tecnologie che permetterà un'adeguata compatibilità tra sviluppo e ambiente. (es., l'uso di auto elettriche, l'assenza di fertilizzanti chimici nella produzione agricola, una maggiore diffusione del fotovoltaico e dell'eolico, ecc.). Nonostante esistano aiuti comunitari per promuovere le tecnologie pulite, tuttavia la loro diffusione è ancora piuttosto lenta. La domanda di infrastrutture entra così in conflitto con la domanda di tutela ambientale. Il conflitto diventa particolarmente acceso quando la domanda di infrastrutture proviene dalle aree svantaggiate economicamente, che basano le loro richieste sulla necessità di un riequilibrio economico territoriale, nell'ambito del quale lo sviluppo dei trasporti e il livello di dotazione infrastrutturale ne costituiscono una essenziale e necessaria condizione per superare il gap degli indicatori economici (Pil pro-capite, tasso di disoccupazione, attrattività degli investimenti), nonché per la possibilità di esternare le potenzialità produttive che potrebbero mettere in moto uno sviluppo più autonomo e contribuire alla crescita del paese, soprattutto in questo momento di crisi. La presa di coscienza che i due obiettivi macroeconomici - crescita economica e tutela ambientale - hanno la medesima importanza, ha portato oggi all'arricchimento del concetto di ambiente, nel senso che l'ambiente viene concepito come territorio, i cui elementi distintivi sono di natura naturale e di natura antropica. Per cui per ambiente non si intende solo l'ambiente fisico ma anche l'ambiente socio-economico, nell'ambito del quale è importante considerare il modello culturale che il meccanismo ha delineato e inserire tra i beni da tutelare anche ciò che è stato prodotto dall'uomo. Tale concetto di ambiente è peraltro quello riconosciuto dall'UE, che richiama l'art. 3 della Direttiva CEE 377/85 sulla Valutazione di Impatto ambientale (VIA), che tra le componenti dell'ambiente include anche i beni materiali e i beni culturali, nei quali si possono far rientrare tutte le opere costruite dall'uomo, come le infrastrutture, gli insediamenti, le opere d'arte, i monumenti, le scoperte scientifiche e tecnologiche, i sistemi produttivi, l'organizzazione delle città, cioè tutto ciò che riflette l'aspetto culturale della sfera umana e che costituisce lo spazio in cui è inserita la vita dell'uomo. Sulla base del nuovo concetto di ambiente, ogni scelta macroeconomica non può, e non deve, pertanto trascurare la possibilità di raggiungere più obiettivi, così come nella valutazione di impatto ambientale occorre evitare di porre l'enfasi su un singolo impatto, ma cercare di confrontare ed equilibrare impatti positivi e impatti negativi relativamente a tutte le componenti dell'ambiente.Tra queste, oltre all'ambiente fisico, alla flora, alla fauna, vi è l'uomo, l'essere vivente che deve misurarsi sul fronte ambientale e sul fronte economico, in quanto l'uomo vive inserito nell'ambiente naturale e nell'ambiente organizzato ed è capace col suo agire di influenzare l'ambiente e da questo esserne influenzato. L'analisi degli impatti deve quindi tendere verso l'elaborazione di un Bilancio di Impatto Ambientale (BIA), che tenga conto degli effetti sull'ambiente naturale e degli effetti indotti sull'ambiente socio-economico, dando un peso il più possibile omogeneo a tutte le componenti dell'ambiente. Ma risulta evidente che l'omogeneità dei pesi è una caratteristica che difficilmente può adattarsi ad ogni singolo caso concreto, dove l'esigenza di dare priorità a specifici obiettivi porta al ricorso a compromessi e all'assegnazione di pesi differenti all'uno o all'altro elemento dell'ambiente. La caratteristica fondamentale del BIA deve essere pertanto quella di tener conto degli indici costruiti dai diversi professionisti che hanno contribuito all'elaborazione di un progetto. Il nuovo concetto di ambiente e gli sviluppi interdisciplinari della ricerca sulla risoluzione dei problemi ambientali conducono alla ormai consolidata convinzione che la valutazione di impatto ambientale non è campo esclusivo dei naturalisti o degli ingegneri ma un ruolo fondamentale spetta anche agli economisti, ai sociologi, agli urbanisti. In altri termini, accanto agli indicatori fisici, chimici, biologici vanno presi in considerazione anche quelli sociali, economici, culturali, paesaggistici, al fine di costruire un BIA rispondente il più possibile ai bisogni della collettività da diversi punti di vista e favorire una mediazione tra obiettivi diversi: la tutela dell'ambiente naturale, da un lato, e la crescita economica e la qualità della vita, dall'altro. La diversa importanza assegnata ai vari obiettivi non elimina tuttavia la necessità di tenere rigida una soglia di tollerabilità del degrado ambientale, sia naturale che socio-economico. Il Ponte sullo stretto di Messina si colloca in un'area, il Mezzogiorno d'Italia, che politicamente è europea ma geograficamente ed economicamente mediterranea, nel senso che è un'area debole che si inserisce nell'ancora irrisolta questione degli squilibri regionali, sia a livello nazionale che comunitario. Un'area debole che si porta dietro il cronico ritardo economico, che, nella valutazione di impatto ambientale, assume un peso maggiore rispetto a quello delle aree economicamente più avanzate. La fattibilità ambientale del Ponte sullo Stretto deve pertanto tener presente le "peculiarità del territorio" di ricezione dell'infrastruttura, sia dal punto di vista fisico che economico e sociale.La decisione di realizzare un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria non può tener conto solo dell'Analisi Costi-Benefici, che dà una visione puramente quantitativa e aziendalistica circoscritta alla costruzione dell'opera, ma deve basarsi su una "corretta valutazione ambientale", così come ci suggerisce il nuovo approccio metodologico e scientifico, basato su un'analisi specialistica ma equilibrata di tutti i fattori dell'ecosistema e delle loro interazioni. Si tratta cioè di analizzare e confrontare, in una valutazione integrale, gli aspetti positivi e gli aspetti negativi degli impatti su tutti gli elementi dell'ambiente, oltre che gli aspetti positivi e gli aspetti negativi delle due tipologie di trasporto, quella "con ponte" e quella "via mare", al fine di rendere più completo il Bilancio di impatto ambientale e più facile l'analisi di valutazione per gli organi politici competenti a cui è affidato il processo di decisione, che devono ampliare gli ambiti di riflessione in quanto devono tener conto del raggiungimento di più obiettivi e di un'ottima ed equa allocazione delle risorse. Del resto è questa l'indicazione della Direttiva CEE 337/85 sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), uno strumento che si caratterizza proprio per gli indici qualitativi con cui deve essere espresso l'impatto ambientale e per i diversi aspetti che si devono prendere in considerazione: da quelli fisici a quelli culturali, sociali, economici, paesaggistici, territoriali. Tuttavia è importante sottolineare che proprio le indicazioni qualitative per valutare un progetto implicano inevitabilmente un giudizio di valore più o meno soggettivo, che lascia ampi margini di decisione alla volontà delle autorità politiche, che hanno il compito di stabilire una scala di valori che deve rispecchiare il più possibile l'interesse della collettività. Dall'altro, una pratica poco diffusa è quella dei sondaggi di opinione pubblica, probabilmente perché le opinioni delle comunità territoriali interessate contengono una ponderazione dei pesi dei diversi fattori che scaturisce da una visione di breve periodo, mentre le decisioni pubbliche, dovendo affiancare VIA e pianificazione, devono tener conto degli effetti di lungo periodo. Senza dubbio Sicilia e Calabria sarebbero già collegate dalla rete autostradale se fossero divise da un confine terrestre anziché dalle acque. Se confrontiamo però l'uso del suolo e l'impatto sull'ambiente naturale delle autostrade, delle ferrovie e dell'Alta Velocità con l'attraversamento aereo dello Stretto, l'impatto ambientale del Ponte risulta notevolmente limitato. Nell'ambito della soluzione "con ponte" gli studi sulle "interferenze con le diverse componenti dell'ambiente naturale (suolo, sottosuolo, ambiente idrico, aspetti naturalistici, rumore, territorio, paesaggio) hanno messo in evidenza che gli impatti sono complessivamente controllabili per via della quasi totale assenza di interazioni con aree di pregio naturalistico, del minore uso del territorio, della maggiore capacità di inserimento negli andamenti morfologici del territorio e nei campi visivi". Si evince che l'impatto ambientale del Ponte sullo Stretto di Messina non ha effetti totalmente incompatibili con le diverse componenti ambientali naturali, ma rientra nella "gamma degli effetti controllabili o comunque mitigabili con idonei accorgimenti tecnici", che sono stati previsti nel Progetto. Dal punto di vista della compatibilità ambientale il ministero dell'Ambiente ha espresso il suo parere favorevole nel giugno del 2003. Sembra evidente che la controllabilità degli impatti sull'ambiente naturale, la necessità di superare il ritardo economico strutturale del Mezzogiorno d'Italia e gli svantaggi che presenta il trasporto marittimo dello Stretto (in termini di costi, di insufficienza dell'offerta nei periodi di punta, di congestione dei centri abitati e di notevole impatto negativo sull'ecosistema marino) conducono ad un Bilancio di impatto ambientale dove gli aspetti positivi giocano a favore della realizzazione del Ponte. Dal punto di vista ambientale, l'opposizione alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina da parte degli ambientalisti e dei movimenti "no ponte" sembra allora dettata, oltre che da una disinformazione (nel senso di rifiuto preconcetto all'informazione), da una visione strettamente ideologica della difesa dell'ambiente, che offusca la reale portata strutturante dell'opera e l'effettivo impatto sull'ambiente naturale, ponendolo sullo stesso piano dei veri, grandi, significativi, e spesso vergognosi, impatti degradanti della produzione e dei consumi di inestimabile danno all'ambiente (esaurimento delle risorse naturali, deforestazione, inquinamento, discariche, costruzioni edilizie, sbancamenti, degrado dei monumenti e delle opere d'arte, precarietà della salute dei cittadini, nonché, a livello planetario, l'effetto serra, il "buco nell'ozono", le piogge acide, i disastri nucleari), sui quali dovrebbero concentrarsi gli impegni e dove l'ideologia trova fondamento di rispetto. CONCLUSIONI Il recente dibattito sulle aree metropolitane e, più in generale, sul futuro dell’area dello Stretto di Messina, così come i recenti disagi dovuti alla riduzione del servizio di traghettamento passeggeri tra la costa siciliana e quella calabra, impongono un serio approfondimento della questione dell’attraversamento dello Stretto che sia volto all’individuazione di soluzioni sostenibili, efficienti e durature nel tempo. Con l’accantonamento – temporaneo o permanente che sia – del progetto di costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina (o dell’eventuale tunnel di raccordo sottomarino), il territorio ed i soggetti che lo animano hanno l’obbligo di ripensare in maniera radicale ruoli e funzioni di questa regione, ed al contempo assicurare che le esigenze di mobilità che caratterizzano lo Stretto – e che sono molteplici e spesso difficilmente conciliabili – trovino una risposta adeguata. In altri termini, lo Stretto di Messina – prima ancora dei governi locali e regionali che di esso fanno parte – ha la necessità di dotarsi di un vero e proprio Piano della Mobilità, dal quale far discendere le misure di attuazione, siano esse infrastrutturali o di mera governance. Il compito è difficile per molte ragioni, non ultime un dibattitto che negli ultimi 35 anni è rimasto ancorato alla sola opzione ponte, e la mancanza di un quadro istituzionale coeso ed unitario. Se il tema Ponte rimane in essere solo nel dibattito politico e mediatico, più complesso è invece il quadro delle responsabilità (intese qui come scelte da compiere) istituzionali, politiche ed economiche che fa da sfondo alla ricerca di una soluzione (o più soluzioni) per la mobilità nello Stretto. La nostra opinione è che si debba individuare un’azione sistemica, complessa ed integrata che poggi su un’analisi condivisa e, soprattutto, sulla sinergia delle diverse componenti (enti locali, autorità portuali, associazioni di categoria, università, etc.) che a vario titolo giocano un ruolo nella governance e nei processi economici che interessano lo Stretto di Messina. Probabilmente, la sfida maggiore nella composizione di un sistema di mobilità integrato per l’area dello Stretto è rappresentata dall’atavica arretratezza dei sistemi di trasporto nel Mezzogiorno, ferroviario, stradale e marittimo, sia di corta che di media percorrenza. Qualsiasi tentativo di produrre un piano della mobilità deve quindi partire dal riconoscere una condizione di deficit infrastrutturale che non ha permesso di rispondere in maniera efficiente alla crescente domanda di mobilità, ma che l’ha anzi mortificata riducendo sensibilmente la qualità della vita per i residenti e le opportunità di investimento e sviluppo per le imprese. Ammettere questa condizione di partenza svantaggiosa è la precondizione necessaria per ancorare il futuro Piano della Mobilità dello Stretto a delle radici di sano realismo che permettano sin dall’inizio di questo processo di guardare in maniera scrupolosa ai problemi, alle esigenze, agli ostacoli ed alle opportunità che i policy makers si troveranno di fronte. Di fronte ai temi quali: la crescente richiesta di mobilità, esigenze insediative ed ambientali, rapporto tra mobilità e territorio, ed inadeguatezza dell’esistente rete dei trasporti, la risposta non può che essere un Piano integrato ed organico della Mobilità per lo Stretto di Messina. Un piano che non si fermi alle soluzioni ingegneristiche o trasportistiche, ma che metta in relazione tali soluzioni con l’assetto del territorio, con le sue domande e le sue criticità., rispondendo alla domanda di mobilità ed in grado di dare nuova linfa al sistema produttivo della Regione. Occorre un piano previsionale che, da una parte, tenga conto di un orizzonte temporale ampio e di lunga durata, e dall’altra, permetta la realizzazione degli interventi di programmazione e la verifica della propria efficienza in relazione alle esigenze che vuole soddisfare. BIBLIOGRAFIA ABBATE T., CAPPELLO G., RECUPERO A. 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